Nguồn: read.st
"Các ngành công nghiệp liên quan đến thành phố Kisang cũng có thể xem xét trước. Toàn bộ tỉnh Hessen chủ yếu xoay quanh cao su và khai thác mỏ làm trung tâm, còn thành phố Kisang kiêm cả ngành trồng bông và công nghiệp dệt sơ cấp."
Thực ra, các loại cây trồng có thể trồng gần thành phố Kisang có rất nhiều, lượng mưa hàng năm ở đây đạt một nghìn bảy trăm mm, nằm ở rìa rừng mưa, điều kiện nước và nhiệt đều rất ưu việt, nếu không thì tỉnh lỵ cũng không được chọn ở đây.
Tuy nhiên, Ernst chọn tỉnh lỵ, chắc chắn có kinh nghiệm từ kiếp trước làm tham khảo. Thành phố Kisang từng làm thủ đô lâm thời của Congo, với dân số sáu mươi tám vạn, toàn bộ khu vực quản lý có dân số hơn một triệu sáu mươi vạn, cộng thêm việc nằm ở trung tâm lục địa châu Phi, nên được gọi là "thành phố lớn bị cô lập nhất thế giới."
Điều này phản ánh gián tiếp rằng việc giao lưu với bên ngoài của Kisangani thời trước không thuận lợi, chủ yếu phản ánh ở vấn đề giao thông. Tuy nhiên, Kisangani có thể phát triển thành thành phố với hơn sáu mươi vạn dân, và lại ở Congo nghèo khó, điều đó nói lên nền tảng vẫn dày. Do từng làm thủ đô lâm thời, Kisangani có nhiều trường đại học và cơ quan.
Thành phố Kisang dưới sự cai trị của Đông Phi đương nhiên chưa lừng lẫy như thời trước, nhưng giao thông tốt hơn nhiều so với thành phố Kisang thời trước, điều này nhờ vào kết quả sau khi Đông Phi xây dựng mạnh mẽ đường bộ ở tỉnh Hessen.
Mức độ ám ảnh của Đông Phi với cơ sở hạ tầng, không thể so sánh với các quốc gia châu Phi thời trước. Hiện nay, dự án cứng hóa mặt đường đang được thực hiện ở tỉnh Hessen, thành phố Kisang là người được hưởng lợi.
Bamil: "Toàn bộ tỉnh Hessen, nền tảng công nghiệp rất mỏng, và khác biệt lớn so với các tuyến đường sắt chúng ta quy hoạch trước đây, độ khó công trình dọc tuyến tăng lên đáng kể, nên cần sử dụng tài nguyên trong tỉnh Hessen càng nhiều càng tốt, như vậy có thể tiết kiệm rất nhiều thời gian và khối lượng công việc."
Đông Phi đã xây dựng không ít đường sắt, nhưng phần lớn các đường sắt này được xây dựng ở khu vực cao nguyên. Còn khu vực cao nguyên của Đông Phi, không nói đến khí hậu cao nguyên mát mẻ ôn hòa, riêng độ khó thi công cũng không quá lớn. Cao nguyên Đông Phi ngoài độ cao, vẫn là bằng phẳng, và do nguyên nhân từ xavan, ngược lại càng thích hợp khai phá. Vì vậy, đường sắt tỉnh Hessen đối với Bamil là công việc khá thách thức.
"Việc này cần thông báo với chính quyền tỉnh Hessen, sau khi bản vẽ của chúng ta giao cho họ, để họ quy hoạch mỏ đá và bãi chặt gỗ dựa theo hướng đi của đường sắt. Nhà máy xi măng cũng có thể mở rộng, thành phố Kisang cũng có ba nhà máy xi măng, hiện nay tỉnh Hessen đang nâng cao công suất xi măng với quy mô lớn, nghe nói là thực hiện dự án cứng hóa mặt đường, điều này cung cấp sự thuận tiện cho việc xây dựng đường sắt." Christian phân tích.
Bamil: "Ừ, còn vấn đề thép, vừa hay hiện nay công suất thép của tỉnh Matabele là khá dồi dào, nơi đây cách thành phố Mbeya cũng không xa, thông qua đường sắt Trung tâm, vận chuyển thép đến Lubumbashi trước, rồi gia công tại chỗ, có thể lát đường ray dọc theo tuyến về phía bắc."
Vấn đề xi măng, tỉnh Hessen vẫn có thể tự giải quyết, còn thép phải dựa vào sự hỗ trợ từ tỉnh khác, bởi sự phân bố quặng sắt của Đông Phi hạn chế rất lớn. Điều này không phải là tỉnh Hessen không có quặng sắt, mà là số lượng mỏ sắt của tỉnh Hessen ít, quy mô nhỏ, giá trị khai thác sử dụng không cao, trong tương lai khi công nghệ tiến bộ có thể xem xét.
Christian: "Vấn đề nguyên liệu ngược lại không cần lo lắng, thực sự cần giải quyết là vấn đề thi công đường sắt. Lần này đường sắt phải đi qua khu vực rừng mưa, thì số thương vong e rằng là một con số thiên văn, đặc biệt là đối phó với các bệnh như sốt rét, vì vậy nên chuẩn bị đủ quinine trước, và các vật phẩm chống muỗi cũng nên mua sắm với số lượng lớn."
Ở kiếp trước, có người nghiên cứu, khí độc truyền thuyết ở phương nam Đế quốc Viễn Đông, thực ra chính là sốt rét, đây là vấn đề lớn nhất gặp phải khi khai phá phương nam. Sốt rét chủ yếu lây truyền qua muỗi.
Và hoạt động của con người có thể hiệu quả áp chế không gian sống của muỗi, rắn, kiến. Điều này thể hiện rõ ràng ở thành phố. Và Đông Phi thực ra cũng giống phương nam Viễn Đông, ở các khu vực đã được khai phá, sớm đã không khác biệt lớn so với các khu vực khác trên thế giới.
Tuy nhiên, những nơi như tỉnh Hessen, vẫn cần thận trọng hơn, nên các công tác chuẩn bị liên quan cần làm cũng nhiều hơn.
Còn tình hình thương vong mà đường sắt Hessen lần này có thể đối mặt, Ernst có dự kiến trong lòng. Đường sắt Tử thần nổi tiếng thời trước, đường sắt Thái-Miến, chính là xây dựng bằng mạng sống, số người chết không dưới hai mươi lăm vạn, chỉ mười lăm tháng đã hoàn thành công trình dự định sáu năm, trung bình mỗi km có hơn sáu trăm người hy sinh mạng sống.
Công trình đường sắt Thái-Miến này chính do người Nhật làm, nên không có gì lạ. Roy Armstrong, người sống sót, khi nhớ lại trải nghiệm này đã nói: Tôi không biết nên xây đường sắt thế nào, nhưng chưa bao giờ nghĩ dùng một cái giỏ và một cái xẻng.
Có khi một ngày chỉ được nghỉ hai tiếng, và cùng với việc khối lượng công việc tăng lên, tỷ lệ tử vong của tù binh và lao động cũng không ngừng tăng cao, khối lượng công việc phân cho mỗi người lại không ngừng tăng lên, có người từng làm việc liên tục một trăm ba mươi ba ngày.
Mỗi ngày chỉ được ăn một bữa cơm với lượng tiêu chuẩn, trong đó còn có giòi và sâu. Thỉnh thoảng quân Nhật dẫn đến một con trâu, cắt phần thịt ngon nhất cho sĩ quan và lính gác Nhật, phần xương thừa còn lại không thể thỏa mãn nhu cầu của hàng nghìn miệng ăn, họ sẽ tùy tâm trạng bỏ chút thịt vào canh. Để no bụng, họ nghĩ hết cách, nếu có một con trăn lớn xui xẻo chạy vào trại tù binh, thì nó chắc chắn không thoát được.
Đông Phi tuyệt đối không điên cuồng như Nhật Bản, ít nhất thì thức ăn cho nô lệ của Đông Phi còn tốt hơn tình hình của một số nước Viễn Đông, sự kết hợp là khá hợp lý.
Đồng thời, Đông Phi thực hiện quản lý theo kiểu quân đội đối với nô lệ, như điều kiện vệ sinh thì tiêu chuẩn cao hơn so với công nhân và tù binh xây dựng đường sắt Thái-Miến.
Bởi có câu nói hại người rốt cuộc hại mình, nô lệ không chú ý vấn đề vệ sinh, nếu nhiễm bệnh, thì rất có thể lan sang nhân viên quản lý của Đông Phi, từ đó đe dọa công tác phòng dịch của quốc gia.
Bamil: "Máy bơm nước chạy hơi nên chuẩn bị nhiều hơn, vậy vấn đề nhiên liệu cũng phải giải quyết. Toàn bộ tỉnh Hessen, đặc biệt là phía bắc, có nhiều đầm lầy, tình trạng nước đọng khá nghiêm trọng. Ngoài việc nâng cao công cụ, công trình cũng phải xem xét nhiều hơn đến khả năng thoát nước, đặc biệt là rãnh thoát nước, cống ngầm, khả năng chịu lực của vật liệu."
Christian: "Điều này lại liên quan đến một số đoạn đường đặc biệt, chắc chắn phải xem xét nhiều hơn vấn đề lở đất và sạt lở do mưa lớn hoặc lũ lụt gây ra, vì vậy cơ sở bảo vệ đường cũng phải xem xét, và một số đoạn đường chắc chắn phải loại bỏ rủi ro trước, nên thuốc nổ cũng phải xin thêm."
Hiện nay Đông Phi dù vẫn sử dụng nhiều nô lệ, nhưng việc sử dụng nô lệ cũng phải chịu rủi ro, và Đông Phi sớm muộn cũng phải trở thành quốc gia bình thường, thì chế độ nô lệ liên quan cuối cùng chắc chắn cũng phải bị đào thải, và biện pháp thay thế nô lệ đó là nâng cao mạnh mẽ trình độ khoa học kỹ thuật và lực lượng sản xuất của Đông Phi.
Hiện nay, công suất thuốc nổ của Đông Phi đã được nâng lên, điều này nhờ vào sự phát triển của công nghiệp quốc phòng Đông Phi, nên trong việc sử dụng thuốc nổ cũng hào phóng hơn. Mười năm trước, Đông Phi còn cần nhập khẩu với số lượng lớn, hiện nay hoàn toàn có thể tự sản xuất.
Tương tự, Đông Phi hiện nay cũng có thể sản xuất động cơ hơi nước. Động cơ hơi nước nội địa đầu tiên của Đông Phi, được sản xuất vào năm 1870 sau khi nhập toàn bộ công nghệ từ Đức.
Hiện nay vẫn là thời đại của động cơ hơi nước, và máy bơm nước chạy hơi nước được sản xuất với số lượng lớn ở Đông Phi, nhiều mỏ và công trình tưới tiêu có sử dụng. Tất nhiên, máy bơm nước chạy bằng động cơ đốt trong tiến xa hơn cũng có sử dụng, nhưng hiện nay vẫn đang trong giai đoạn phổ cập.
Ngoài ra còn nhiều công cụ khác, cũng đã thực hiện nội địa hóa. Với sự hỗ trợ của công suất thép dư thừa của Đông Phi, hiệu suất sản xuất được nâng cao đáng kể.
Tất cả những điều này đều cung cấp điều kiện cho việc xây dựng đường sắt tỉnh Hessen lần này. Tuy nhiên, hiện nay đường sắt vẫn không thể thoát khỏi việc tiêu hao con người. Ernst cho rằng việc kiểm soát số thương vong trong vòng năm vạn là một khoảng hợp lý.