Nguồn: read.st


Vào giữa tháng 9, nhân viên của công ty đường sắt Roens cũ đã đến Đông Phi, và tên công ty được đổi thành Công ty Đường sắt Đông Phi, các yếu tố khác hầu như không thay đổi lớn.

Kỹ sư trưởng Nordin được mời làm cố vấn kỹ thuật cho Bộ Đường sắt Đông Phi.

Tháng 10, đội ngũ Công ty Đường sắt Đông Phi nghiên cứu dữ liệu địa hình do chính phủ Đông Phi cung cấp. Cuối cùng, kỹ sư Nordin cùng nhóm của mình được mời tham dự cuộc họp làm việc với chính phủ Đông Phi về vấn đề xây dựng đường sắt.

"Thưa các vị, cuộc họp này sẽ quyết định vận mệnh của hệ thống đường sắt Đông Phi trong tương lai. Một khi đã được thiết lập, chúng ta sẽ khó thay đổi. Vì vậy, mọi người hãy thoải mái đóng góp ý kiến, tổng hợp tình hình thực tế của Đông Phi và lựa chọn tiêu chuẩn đường sắt phù hợp nhất. Sau đây, xin mời ông Nordin trình bày tổng quan." Hoàng thân Konstantin đặt nền tảng cho cuộc họp.

Kỹ sư Nordin gật đầu với mọi người, đứng dậy và bắt đầu giải thích những kiến thức cơ bản về đường sắt. Trong chính phủ Đông Phi, có rất nhiều quan chức chỉ tốt nghiệp tiểu học, nên điều này là cần thiết.

"...Trên đây là một số điểm chính trong việc xây dựng đường sắt. Nhưng cuối cùng, vấn đề quan trọng nhất vẫn là lựa chọn khổ đường bao nhiêu là phù hợp. Hiện nay, các quốc gia trên thế giới chưa có tiêu chuẩn thống nhất do điều kiện mỗi nước khác nhau. Mọi người có thể nêu ý kiến cá nhân, đừng ngại bị cho là không chuyên." Kỹ sư Nordin nói.

Là cánh tay phải của Ernst, Sivert đã được chỉ thị trước khi họp, nên là người đầu tiên phát biểu:
"Khổ rộng hay khổ hẹp đều không có tiêu chuẩn cố định (Liên minh Đường sắt Quốc tế năm 1937 mới quy định 1435mm làm khổ tiêu chuẩn). Theo tôi, chúng ta có thể chọn con số trung bình là 1500mm."

Sau phát biểu đầu tiên, không khí cuộc họp trở nên sôi nổi hơn.

Yarman nói:
"Theo tôi, nên làm rộng hơn. Tôi từng đi tàu hỏa khi còn trong quân ngũ, nhiều người phải chen chúc trong toa chật hẹp, rất khó chịu. Lúc đó, tôi đã nghĩ nếu toa tàu rộng hơn thì trải nghiệm sẽ tốt hơn. Vì vậy, tôi đề xuất khổ 2m. Dĩ nhiên, đây chỉ là ý kiến cá nhân, nếu sai mong mọi người bỏ qua."

Ý kiến của Yarman nhận được sự đồng tình từ một số quan chức xuất thân quân đội Phổ.

"Tôi nghĩ dùng 1435mm cũng tốt, vì nhiều nước đang sử dụng."

"1435mm nghe rất kỳ quặc, vốn là 4 feet 8.5 inch của người Anh. Người Anh luôn thích phức tạp hóa vấn đề, giống như hệ thống tiền tệ của họ. Đông Phi dùng hệ mét, nên chọn số chẵn để tiện tính toán."

"Tôi cũng không ủng hộ 1435mm. Ở nước ngoài, người Đức chúng ta vẫn còn yếu thế, trong khi Anh và Pháp mới là những cường quốc thuộc địa. Hiện tại, Pháp kiểm soát Bắc Phi và Tây Phi, Anh chiếm Somaliland và Cape, kẹp chúng ta ở giữa. Vì lý do quốc phòng, tôi đề nghị học theo Nga, không áp dụng tiêu chuẩn đường sắt chung với họ."

"Tôi đồng ý. Đông Phi cũng không cần lo lắng về việc kết nối với thế giới. Châu Phi không như Nga - nơi nối liền Âu-Á. Giao thương của chúng ta chủ yếu dựa vào đường biển. Điểm kết nối duy nhất trên bộ là Ai Cập, nhưng hiện nay kênh đào Suez đang được xây dựng, và Ai Cập là chiến trường tranh giành giữa Anh-Pháp, khó có cửa cho bên thứ ba can thiệp."

"Khổ rộng có ưu điểm là tải trọng lớn, yêu cầu kỹ thuật thấp, nhưng nhược điểm là tốc độ chậm do trọng lượng nặng. Tuy nhiên, Đông Phi không cần tốc độ cao, hàng hóa xuất khẩu chủ yếu là lương thực và gỗ, nên tôi nghiêng về khổ rộng."

"Theo tôi, đường sắt càng to càng tốt. Về đất đai, Đông Phi thưa dân hơn cả Nga, chiếm thêm đất cũng không sao. Châu Âu đất chật người đông, đường sắt ảnh hưởng đến nông nghiệp, còn Đông Phi có nhiều đồng cỏ và rừng rậm, không tận dụng thì phí."

Kỹ sư Nordin bổ sung:
*"Thông thường, khổ rộng chỉ chiếm thêm khoảng một ghế ngồi. Diện tích hai bên đường ray (10-30m) đã thuộc phạm vi đường sắt, nên việc tăng khổ đường không đáng kể. Ảnh hưởng chủ yếu là ở hầm và cầu. Về mặt an toàn, với công nghệ hiện tại, khổ rộng giúp chạy ổn định hơn, nhưng khi vào khúc cua cần thiết kế bánh xe đặc biệt để giải quyết vấn đề tốc độ. Do đó, khổ đường không nên quá rộng."*

"Ông Nordin, 'không quá rộng' cụ thể là bao nhiêu?"

"Tôi đề xuất không vượt quá 3m, vì hiện chưa có đường sắt nào trên thế giới sử dụng khổ siêu rộng như vậy. Người Anh từng xây 2140mm vào năm 1835 và vận hành một thời gian. Tôi không nghiên cứu sâu về đầu máy, nhưng với công nghệ hiện đại, dưới 3m là an toàn. Nếu Đông Phi chọn khổ trên 2m, chúng ta sẽ trở thành tiên phong, có thể gọi là 'siêu khổ rộng'. Cá nhân tôi tin rằng siêu khổ rộng có tiềm năng lớn. Hiện tại, khối lượng vận chuyển ở châu Âu ngày càng tăng, đường sắt chỉ phát triển theo hai hướng: tốc độ và tải trọng. Nếu giải quyết được vấn đề động lực trong tương lai, mọi thứ sẽ trở nên khả thi."

Nghe đến đây, Tân Tổng tư lệnh Lục quân Felix nói:
"Vậy tôi đề nghị chọn 2500mm làm tiêu chuẩn của Đông Phi. Đảm bảo kỹ thuật, phù hợp với nhu cầu của chúng ta. Khí hậu Đông Phi trái ngược với Nga, nhưng cả hai đều có nhiều thảo nguyên và rừng rậm. Vì vậy, dùng khổ rộng là hợp lý."

Ý kiến của Felix nhận được sự ủng hộ của đa số. Nga và Đông Phi có nhiều điểm tương đồng về địa lý: rừng, thảo nguyên... (trừ vùng băng giá, nhưng Đông Phi lại có nhiều đầm lầy).

Sau khi cân nhắc và được kỹ sư Nordin xác nhận, chính phủ Đông Phi cuối cùng chọn một con số độc đáo: 2500mm.

Ban đầu, Ernst nghiêng về 1500mm, nhưng những lập luận trong cuộc họp khiến ông thay đổi suy nghĩ.

Chi phí tăng thêm không thành vấn đề, vì xây đường sắt chủ yếu tốn nhân lực - thứ mà Đông Phi không thiếu (nhờ lao động bản địa và nhập cư). Vì vậy, cứ mạnh dạn triển khai.

Dự án đường sắt đầu tiên của Đông Phi chính thức được phê duyệt. Vì điểm đến là Trấn thứ Nhất và là tuyến đường sắt đầu tiên, nên nó được đặt tên đơn giản là "Đường sắt Thứ Nhất" (về sau, người ta thêm cụm từ "Đông Phi" để phân biệt).

Đường sắt Thứ Nhất có tổng chiều dài dự kiến 59km. Vị trí nhà ga cách Trấn thứ Nhất và Dar es Salaam một khoảng ngắn, nhằm đảm bảo an ninh. Ngoài ra, tiếng ồn từ đầu máy hơi nước cũng là lý do (Ernst không quan tâm, nhưng Hoàng thân Konstantin thì khác).

Vì đây là tuyến đường sắt thử nghiệm, Ernst không sợ rủi ro. Nếu không hiệu quả, có thể dừng lại bất cứ lúc nào.

Cuộc họp cũng khiến Ernst nhận ra sự cấp thiết trong việc phát triển công nghệ đường sắt siêu khổ rộng - một ý tưởng táo bạo của Nordin.

Ở thế giới trước đây, khổ tiêu chuẩn 1435mm là kết quả của sự phụ thuộc vào Anh (người tiên phong). Một khi đã áp dụng, thay đổi sẽ rất tốn kém. Có người từng đề xuất dùng khổ trên 2m để tăng sức chở container, nhưng không khả thi.

Trong thời đại này, đường sắt vẫn còn non trẻ, nhiều nước thậm chí chưa từng thấy. Về động cơ hơi nước, Đông Phi không thể cạnh tranh với các cường quốc.

Lợi thế tiên phong của khổ tiêu chuẩn đã rõ ràng. Nếu Đông Phi muốn đi con đường riêng, họ phải có đột phá công nghệ.

Hiện tại, Ernst còn một lá bài chưa sử dụng: Công ty Năng lượng Động lực Berlin - công ty hàng đầu thế giới về động cơ đốt trong. Năm 1870 (theo kế hoạch), động cơ bốn kỳ thực dụng của họ sẽ ra mắt.

Nhân lúc công ty đang nhàn rỗi, Ernst quyết định thành lập bộ phận mới, tập trung nghiên cứu ứng dụng động cơ đốt trong cho đầu máy xe lửa và ô tô.

(Hết chương)
------oOo------