Ernst triệu tập toàn bộ quan chức chính phủ Đông Phi cùng ban lãnh đạo Công ty Đường sắt Đông Phi, bàn bạc về kế hoạch xây dựng đường sắt. Nhân lúc khủng hoảng kinh tế bùng nổ ở châu Âu, đây chính là cơ hội để khởi công đại công trình này.
Trong hội nghị, Ernst trình bày chi tiết bản phác thảo quy hoạch sơ bộ:
“Đường sắt lần này chia làm bốn phần. Thứ nhất là mở rộng tuyến đường sắt số một, sau khi hoàn thành sẽ đổi tên thành ‘Đường sắt Trung ương’, nối liền từ vùng duyên hải Đông Phi, cao nguyên Đông Phi, cao nguyên Katanga, cao nguyên Lunda, cao nguyên Matabele cho đến cao nguyên Nam Phi.”
“Đường sắt Trung ương có hình chữ ‘T’, tổng chiều dài hơn 4.600 km, khởi điểm từ Dar es Salaam, đi qua Trấn Thứ Nhất, Mbeya, Lubumbashi, Lusaka, Harare, Bulawayo, Pretoria.”
“Thứ hai là ‘Đường sắt Phía Bắc’, tổng chiều dài hơn 1.000 km, bắt đầu từ Mombasa, đi qua Nairobi và kết thúc tại Kisumu.”
Khi hai tuyến này hoàn thành, tổng chiều dài đường sắt Đông Phi sẽ đạt khoảng 5.600 km, đóng vai trò kết nối xuyên suốt lãnh thổ: Đường sắt Trung ương phụ trách giao thông xuyên vùng Đông – Tây – Nam, còn Đường sắt Phía Bắc nối khu vực Đại Hồ với duyên hải.
Ernst sau đó chỉ định cố vấn kỹ thuật trưởng của công ty, tiên sinh Nodin, trình bày chi tiết điều kiện và kế hoạch thi công.
Nodin nói: “Ngay từ trước khi xây dựng tuyến số một, chúng tôi đã tiến hành khảo sát trong ba năm để lựa chọn lộ trình, tránh tối đa địa hình phức tạp. Tuy nhiên, vẫn không tránh khỏi đầm lầy và đất ngập nước – đây chính là khó khăn lớn nhất của Đường sắt Trung ương. So với nó, tuyến Phía Bắc dễ dàng hơn nhiều.”
Ông tiếp tục lấy ví dụ: “Đường sắt Thái Bình Dương của Mỹ dài hơn 3.000 km, còn Đường sắt Trung ương của chúng ta dự kiến dài hơn thế rất nhiều. Khối lượng thi công trên mỗi đơn vị chiều dài cũng vượt xa.”
Sở dĩ khối lượng khổng lồ này do Ernst chủ ý: hắn coi tuyến đường này là “huyết mạch” tương lai của toàn bộ Đông Phi, nên trực tiếp xây dựng ba đường ray song song, trong khi cùng thời Âu – Mỹ chỉ phổ biến đơn tuyến hoặc song tuyến.
Nhưng vấn đề nghiêm trọng nhất vẫn là nền tảng công nghiệp. Nodin nhấn mạnh: “Mỹ có hệ thống công nghiệp hoàn chỉnh, đủ khả năng tự sản xuất toàn bộ thiết bị đường sắt. Đông Phi thì không, ngay cả sản xuất ray sắt cơ bản cũng không làm nổi.”
Điều đó đồng nghĩa mọi thứ phải nhập khẩu. Tuy nhiên, Ernst lại thấy đây là lợi thế: lúc này do khủng hoảng kinh tế, Âu – Mỹ dư thừa thép và thiết bị đường sắt, giá rớt mạnh. Hắn quyết định chờ thời điểm đáy để mua vào với quy mô lớn từ Áo, Đức, thậm chí cả Anh, Pháp, Mỹ.
Nodin lại nêu khó khăn thứ hai: thiếu thợ kỹ thuật. “Dù có thể huy động người da đen làm hơn 85% công việc, nhưng các hạng mục kỹ thuật tinh vi thì họ không đảm đương được, cần thợ chuyên nghiệp.”
Ernst trả lời dứt khoát: “Không cần lo. Khủng hoảng đã khiến hơn mười công ty đường sắt ở Áo phá sản, con số này còn đang tăng. Tương tự ở Mỹ, Đức, Pháp. Hàng loạt thợ đường sắt dày dạn kinh nghiệm đang thất nghiệp. Ta đã điện báo cho các doanh nghiệp Áo chiêu mộ họ, đưa sang Đông Phi.”
Vấn đề thứ ba là thời hạn công trình. Theo yêu cầu của Ernst, trong ba năm phải hoàn thành tuyến Trung ương và tuyến Phía Bắc. Nodin tính toán: “Để đạt tiến độ này, cần ít nhất hơn sáu vạn công nhân.”
Trong khi đó, tuyến Thái Bình Dương của Mỹ dài ngắn hơn, mất bốn năm và chỉ cần khoảng 15.000 công nhân. Còn dự án của Đông Phi không chỉ dài hơn gần 1.500 km, mà điều kiện hậu cần và giao thông còn kém xa Mỹ.
Ernst liền đáp: “Yên tâm, chính phủ sẽ huy động một trăm nghìn lao công bản địa để bổ sung.”
Con số khổng lồ này thực ra vẫn ít hơn số nhân lực đang đào kênh Trung ương (hơn 250.000 người). Hắn so sánh: Suez năm xưa, người Pháp bắt dân Ai Cập bỏ mạng hơn 120.000 người. Đông Phi ít ra còn cho nô dịch ăn uống, không tệ bạc đến thế.
Thực tế, so với kênh đào, đường sắt khó hơn ở kỹ thuật, nhưng không tốn nhiều nhân mạng đến mức ấy. Ví dụ, tuyến Siberia dài gần 10.000 km cũng chỉ cần khoảng 90.000 công nhân, dù xây dựng trong điều kiện băng giá khắc nghiệt.
Kết luận cuộc họp, Ernst nhấn mạnh: “Song song với đường sắt, chúng ta sẽ khởi động công nghiệp hóa Đông Phi. Trước năm 1880, phải đạt tự chủ hoàn toàn, thoát khỏi phụ thuộc thép từ Đức – Áo.”
Vì vậy, hắnmới thúc ép hoàn thành trong ba năm. Khi tuyến đường sắt thông suốt, việc khai thác mỏ than – sắt ở Zimbabwe sẽ được triển khai, làm nền cho ngành công nghiệp. Nhờ đó, quyền kiểm soát lãnh thổ Đông Phi cũng sẽ vững chắc hơn, đặc biệt ở miền Nam và miền Tây, không còn phải dựa đơn thuần vào quân đội.